自动化码头的双小车桥吊是自重2600多吨、轮压超过100吨的“超级大胖子”。选型初期，团队成员王延春发现，桥吊是按常规码头设计建造的，而青岛港自动化码头的桥吊承轨梁早在2008年就已完工，承载能力相对较低，不能满足双小车桥吊的轮压要求。

  针对这一难题，张连钢带领王延春等人又开始了新一轮研究。土建改造成本太高，只有从降低桥吊轮压入手。由于桥吊结构尺寸、规格参数是根据船舶尺寸及装卸模式决定的，如何在满足桥吊性能的前提下减轻桥吊自重、降低轮压？

  团队成员群策群力想办法。他们分析了主小车作业模式，在正常情况下，主小车负责集装箱在船舶与中转平台之间装卸；门架小车负责中转平台与AGV之间的集装箱装卸作业。只有当门架小车发生故障时，主小车才运行到后大梁位置与AGV直接交互作业。

  张连钢提出，要是主小车后大梁减少3个与AGV交互车道，会对装卸作业有多大影响？沿着这一思路，王延春和负责AGV的同事深入研究了AGV转弯半径、运行轨迹，模拟门架小车故障时仅用主小车作业对效率的影响。经过十几天夜以继日地反复论证，大家发现，桥吊后大梁减少车道的优化方案不仅对作业没有影响，还降低了系统对车道任务分配计算的工作量。

  思路一变天地宽。项目团队通过优化桥吊结构，将主梁后伸距合理缩短，使用桥吊自重足足降低了50余吨，轮压也降至码头许用范围内，节省了设备制造成本60余万元,还成功避免了因土建改造带来的巨额成本投入。